Vytrvalostní závody před půl stoletím
Poslední útok Ferrari
Vytrvalostní závody s poslední účastí Scuderie Ferrari před půl stoletím přinesly jeden z nejdramatičtějších soubojů v historii. Hlavní roli tehdy hráli nejlepší piloti formule 1 a o titulu rozhodl až poslední závod – tím, že se neuskutečnil.
Mistrovství světa ve vytrvalostních závodech automobilů prošlo mnoha radikálními proměnami sportovních i technických předpisů. Měnily se kategorie automobilů, které se do šampionátu účastnily, a měnil se dokonce i jeho název. Na rozdíl od formule 1 zde nenajdeme žádnou spojovací linii. Zatímco nejvýznamnější velké ceny se už od 20. let 20. století jezdily podle jednotných pravidel, ve vytrvalostních závodech si každý pořadatel vytvářel svá vlastní. Na tom nic nezměnilo ani vyhlášení mistrovství světa výrobců, které před 70 lety – v roce 1953 – spojilo ty nejvěhlasnější podniky. I nadále platilo, že pro mnoho výrobců byl důležitější úspěch v některých, regionálně významných závodech než v celém šampionátu. Význam mistrovského titulu dodnes nepřevýší vítězství ve 24hodinovce v Le Mans. V podstatě jediným pravidelným účastníkem všech závodů byly vozy Ferrari, které s minimálními výjimkami v šampionátu kralovaly až do roku 1967.
Od poloviny 60. let nádherné sportovní prototypy a sportovní vozy budily nadšení fanoušků, takže vytrvalostní závody tehdy popularitou zastiňovaly i formuli 1. Tato éra vyvrcholila souboji legendárních monster Porsche 917 a Ferrari 512, které jedinečným způsobem zachytil Steve McQueen ve filmu Le Mans. Jenže jako několikrát před tím a mnohokrát potom Světová automobilová federace FIA zasáhla a změnou předpisů spojila obě kategorie do jedné s omezením zdvihového objemu motorů na 3,0 l jako v tehdejší formuli 1.
Na změnu reagovalo Ferrari, když už v roce 1971 přenechalo projekt 512 soukromníkům a vyvinulo zcela nový prototyp 312 PB. Šéfkonstruktér Mauro Forghieri spolu s Francem Rocchim a Giancarlem Bussim opustili koncept kontinuálně vyvíjený od roku 1962 a modelu 250 P. Navrhli zcela nový vůz s polosamonosnou konstrukcí podobné koncepce jako u monopostů formule 1. Také třílitrový motor byl převzat z F1. Opět šlo o dvanáctiválec, ale nově s protilehlými válci namísto do V. Na tomto konceptu v Maranellu pracovali od roku 1964 a od roku 1970 se stal nevýkonnější pohonnou jednotkou ve formuli 1.
První prototyp v roce 1971 ukázal vynikající rychlost. V první sezoně podle nových předpisů vozy 312 PB zcela deklasovaly konkurenci, když vyhrály všechny závody, v nichž startovaly. Pro sezonu 1973 tyto úspěšné vozy dále vylepšil Giacomo Caliri.
Carlo Chiti, který na konci roku 1961 patřil ke vzbouřencům, kteří opustili Ferrari, založil firmu Autodelta, která převzala zastoupení značky Alfa Romeo na závodních tratích. Od roku 1967 nasazovala prototypy řady 33. Jejich postupný vývoj přinesl v roce 1971 tři překvapivá vítězství v mistrovství světa, když s třílitrovým motorem V8 dokázaly porazit i pětilitrové Porsche 917. Alfa Romeo proto do sezony 1972 nastupovala jako velký favorit. Jenže Chiti namísto pokračování vývoje modelu 33.3 navrhl zcela nový trubkový rám a neobvyklý koncept s převodovkou napříč. Nový vůz 33TT3 znamenal velké zklamání a nebyl rychlejší než starší vozy v rukou soukromníků.
Pro rok 1973 Chiti přikročil k další zásadní změně a osvědčený motor V8 nahradil plochým dvanáctiválcem velmi podobné koncepce jako Ferrari. Na jeho pořádnou přípravu ale bylo příliš málo času.
Tým Johna Wyera zajistil pro Ford titul mistra světa v roce 1968 a vítězství v Le Mans v letech 1968 a 1969. Poté převzal zastoupení Porsche a jeho vozy dominovaly v závodech mistrovství světa v letech 1970 a 1971. Po skončení spolupráce s Porsche Wyer zadal slavnému konstruktérovi Lenu Baileymu stavbu vozu Mirage M6 poháněných motorem Ford Cosworth DFV z formule 1. V roce 1972 ještě trpěl řadou dětských nemocí, ale pro sezonu 1973 Wyerův technický génius John Horsman připravil dva tyto vozy s velkými ambicemi. Jenže tým souběžně vynakládal velké úsilí a prostředky do neúspěšného projektu vývoje verze s motorem Weslake V12.
U druhého zákazníka Fordu Cosworth Eric Broadley s Bobem Marstonem vylepšili vůz Lola T280, který byl největším soupeřem Ferrari v sezoně 1972. Na aerodynamickém řešení vozu T282 se podíleli i dva mladíci, kteří se později zařadili mezi největší konstruktéry historie F1 Patrick Head a John Barnard. Jediný vyrobený vůz nasazoval do závodů bývalý dlouholetý partner Ferrari Scuderia Filipinetti.
Porsche se po zákazu pětilitrových vozů 917 zaměřilo na závody severoamerického seriálu CanAm, kde odstartovalo revoluci použitím přeplňování motoru turbodmychadlem. Jeho úspěšné ultralehké prototypy 908/03 ztratily konkurenceschopnost zavedením minimální hmotnosti a v rukou soukromých týmů jen těžily z mimořádné spolehlivosti. V roce 1972 byl na trh uveden vůz 911 nové generace Carrera RS. Mladý inženýr Norbert Singer, který k Porsche nastoupil v roce 1970, byl pověřen aby jej proměnil v závodní vůz kategorie GT. Vytvořil Carreru RSR s plochým šestiválcem 2,7 l. Ještě před jeho homologací startoval v kategorii sportovních vozů a posléze se na továrním voze v barvách Martini Racing zkoušela nová řešení aerodynamiky přesahující rámec povolených úprav.
V roce 1972 vozy Matra Simca startovaly v jedinému závodě mistrovství světa – v Le Mans při neúčasti Ferrari porazila Alfy Romeo a s vozy MS670 obsadila první dvě místa. Základ tohoto úspěchu lze vystopovat do roku 1963, kdy přešel mladý konstruktér Jean-Luc Lagardere nastoupil do vedení výrobce leteckých motorů a raketové techniky Engins Mecanique Aviation-Traction, zkráceně Matra. Svůj sen o stavbě sportovních vozů začal realizovat odkoupením výrobce malých sportovních aut René Bonnet. Vozy Matra se rychle prosadily ve F3 i F2. V roce 1967 francouzská vláda vyhlásila program podpory pro francouzského výrobce motoru formule 1. Matra angažovala konstruktéra automobilky Simca Georgese Martina aby vyvinul motor V12. Ten se už v roce 1968 začal prosazovat ve F1 a v Le Mans s ním jediný startující vůz Matra dlouho jel na druhém místě. Rok 1969 přinesl pro Matru triumf ve formuli 1, ovšem s motorem Ford Cosworth. Od roku 1970 Matra ve spolupráci s automobilkou Simca používala už jen vozy poháněné motorem V12 ve F1 i ve sportovních prototypech.
Do sezony 1973 Francouzi vstupovali s ambicí stát se největším soupeřem Ferrari. Vozy MS670 resp. MS670B s hliníkovým monokokem, aerodynamickou karoserií ze skelného laminátu a motorem V12 byly logickou evolucí konstrukcí Bernarda Boyera zahájenou modelem MS630 uvedeným v roce 1967.
O tehdejším významu mistrovství světa značek svědčí, že jezdecké sestavy všech špičkových týmů tvořili piloti formule 1 včetně největších hvězd té doby. Startovní pole pravidelně doplňovala spousta dvoulitrových vozů a aut kategorie GT.
Úvodní závod 24 hodin v Daytoně přinesl překvapení když sportovní vozy vyřadily poruchy a v cíli se radovalo Porsche s novým vozem Carrera RSR polotovárního týmu Brumos následovaným vozy kategorie GT, přičemž druhým místem vozu GTB4 Daytona si důležité body připsalo Ferrari.
Následující šestihodinovka ve Vallelunze a 1000 km v Dijonu přinesly při absenci Alfy Romeo dramatické souboje mezi vozy Ferrari, Matra a Mirage, z nichž v obou případech vyšla jako vítěz Matra. Až při 1000 km v Monze konečně vyhrály vozy Ferrari.
Následovalo 1000 km ve Spa Francorchamps – tehdy ještě na původní extrémně rychlé a nebezpečné trati dlouhé 14,1 km. Matry i Ferrari měly technické problémy, a tak překvapivé double tak získaly vozy Mirage-Ford. Unikátní závod Targa Florio na 72 km dlouhém okruhu v kopcích Sicílie s několika průjezdy městečky se při absenci Matry a Mirage Ferrari poprvé postavila Alfa Romeo. Jenže všechny rudé vozy byly vyřazeny už v úvodu, takže druhý triumf si připsalo Porsche s vozem Carrera RSR, tentokrát v barvách Martini Racing před soutěžním vozem Lancia Stratos HF.
Závod 1000 km na Nürburgringu se jel ještě na klasické Severní smyčce dlouhé 22,8 km. Poslední příprava na Le Mans zde skončila triumfem Ferrari, které si tím upevnilo vedení v šampionátu, protože Matra vyšla naprázdno.
V Le Mans svedly čtyři vozy Matra, tři Ferrari a dva Mirage jeden z nejpamátnějších soubojů historie tohoto závodu. Po 19. hodině se boj o vítězství soustředil na Matru vítěze z předchozího roku Henriho Pescarola, jedoucího s Gérardem Larroussem, a Ferrari Jackyho Ickxe (vítěze z roku 1969, kdy v dramatickém finiši porazil Porsche řízené Larroussem) a Briana Redmana. Hodinu před koncem Ferrari zůstalo stát s prasklou ojnicí. Za vítěznou Matrou získalo další Ferrari druhé místo.
Na Österreichringu dominovaly vozy Matra, takže se situace v šampionátu vyrovnala. V důsledku toho v šestihodinovce v americkém Watkins Glenu svedly Matry a Ferrari velmi tvrdý souboj provázený několika kolizemi z něhož opět vzešla jako vítěz Matra.
O titulu měl rozhodnout závěrečný závod 1000 km v Buenos Aires. Jenže ten byl na poslední chvíli odvolán. Podle tehdejšího systému hodnocení se udělovalo 20 bodů za vítězství, 15 za druhé místo, 12 za třetí atd., přičemž bodoval vždy jen jediný nejlépe umístěný vůz značky. Z deseti odjetých závodů se započítávalo sedm nejlepších výsledků. Ferrari sice získalo v celkovém součtu nejvíc bodů, jenže s jedinou nulou z Targa Florio odepsalo celkem 22 bodů, takže si připsalo jen 115 bodů. Matra Simca měla na svém kontě tři nuly, takže se jí započetlo všech získaných 124 bodů. Jako první francouzská značka se tak stala mistrem světa. Třetí místo si proti závodním spiderům poháněným motory z F1 překvapivě vybojovalo Porsche s kupé Carrera RSR odvozeným ze sériové produkce, když s 82 body předčilo Mirage se 48 body. Lola skončila pátá se 36 body. Šampionát jezdců se tehdy nevypisoval. Jednoznačně nejúspěšnější byla posádka Matry Henri Pescarolo/Gérard Larrousse s pěti vítězstvími.
Ferrari sice připravovalo vůz pro sezonu 1974, ale s nástupem nového šéfa Lucy di Montezemolla se nakonec soustředilo jen na formuli 1. Účinkování Scuderie ve vytrvalostních závodech tak po získání 12 titulů skončilo.
Matře se v následující sezoně naplno postavila Alfa Romeo, která získala i nejlepší jezdce od Ferrari, ale neuspěla. Matra Simca pokračovala v úspěšném tažení a Gérard Larrousse s Henrim Pescarolem si připsali další triumf v Le Mans. Alfa Romeo se s vozy 33TT12 dočkala triumfu až v roce 1975 – to už ale bez účasti Matry a v rukou soukromého týmu Willyho Kauhsena. Tým Johna Wyera s vozem nazvaným jménem sponzora Gulf Gr.7 triumfoval v Le Mans, které už ale nebylo součástí mistrovství světa. Rokem 1975 se definitivně uzavřela historie mistrovství světa značek v původní podobě vytvořené v roce 1953.
Foto Newspress a Porsche
