Technická revoluce z Maranella
Letošní vítězství Ferrari ve 24 hodinách v Le Mans nás vede k připomenutí vozu, který před 60 lety ustavil podobu moderních sportovních prototypů.
Zatímco ve formuli 1 prošla revoluční proměna s přesunem motorů za záda jezdců na konci 50. let velmi rychle, auta pro vytrvalostní závody se neměnila – setrvávala u velkých motorů uložených vpředu a pohánějících zadní kola. Jistě – bylo tu Porsche, ale to si tehdy s nejvýš dvoulitrovými motory ještě až na výjimky nemohlo hrát s „velkými kluky“. Ojedinělé pokusy, jako Maserati Tipo 63 nebo Tojeiro, jakoby svými neúspěchy potvrzovaly, že tudy cesta nevede a sportovní vozy Cooper a Lotus s motory vzadu byly v podstatě karosované monoposty F1 předurčené jen pro krátké sprinty.
U Ferrari s motorem vzadu ve sportovních vozech experimentovali už od roku 1961, ovšem s krátkými motory V6 a V8, zatímco hlavní roli, především v Le Mans, hrály ortodoxní vozy s motory V12 vycházející z legendární Testa Rossy.
Na podzim roku 1961 v Maranellu došlo k události, která zásadním způsobem změnila další vývoj. Skupina vrcholných pracovníků se postavila Enzu Ferrarimu a spor vyvrcholil jejich odchodem. Odešli i oba hlavní konstruktéři Scuderie Carlo Chitti a Giotto Bizzarini. V reakci na to commendatore přijal překvapivé rozhodnutí – namísto hledání náhrady mezi věhlasnými italskými inženýry pověřil vedením konstrukce závodních vozů 26letého Maura Forghieriho.
Forghieri musel vyřešit problémy, které zdědil po svých předchůdcích, přičemž měl na starosti nejen vozy, ale i motory pro formuli 1, vytrvalostní závody s vozy kategorií GT, prototypy GT a speciál pro závody do vrchu. Přitom neseděl jen v konstrukční kanceláři, ale musel být přítomen i při závodech.
Myšlence umístit dlouhý motor V12 za záda jezdce nebyl zprvu nakloněn ani commendatore Ferrari. Forghieri proto u jednoho prototypu 268 SP prodloužil rozvor náprav tak, aby s uložením třílitrového motoru V12 prokázal, že dokáže dosáhnout zatížení zadní nápravy jen 55 % celkové hmotnosti. Tak se otevřely dveře pro vznik prototypu 250 P.
Kategorie prototypů GT byla vytvořena poté, co automobilová federace FIA od roku 1962 vypsala mistrovství světa ve vytrvalostních závodech jen pro malosériové vozy GT. Pořadatelé nejvýznamnějších podniků ovšem chtěli mít na startu i výkonnější auta. Proto vznikla kategorie pro potenciálně pro sériovou výrobu připravované vozy GT. I ty ovšem musely splnit požadavky pro silniční provoz jako vozy GT se dvěma dveřmi a sedadly, předepsanými rozměry předního skla, světlomety, stěrači i s náhradním kolem a zavazadlovým prostorem. Zprvu pro prototypy GT platil limit zdvihového objemu motoru 4,0 l, později 5,0 l a posléze bylo i toto omezení zrušeno.
Forghieri navrhl nekonvenční šasi, když tradiční trubkový rám pro zvýšení tuhosti zesílil přivařenými hliníkovými plechy. Všechna kola byla nezávisle zavěšená a osazená kotoučovými brzdami Dunlop – nic z toho tehdy ještě nebylo samozřejmostí. Třílitrový motor V12, upravený z vozu 250 GTO, měl se šesti dvojitými karburátory Weber výkon 310 l.
Přesunem motoru dozadu narostl význam aerodynamického přítlaku. Forghieri si poprvé u commendatoreho prosadil možnost ověřit tvar karoserie v aerodynamickém tunelu. Potřebné parametry nenabízelo žádné zařízení v Itálii, takže se obrátil na technickou universitu ve Stuttgartu. Protože nebyla k dispozici žádná data z minulosti, úpravy nebylo s čím porovnávat a jak je verifikovat. Forghierimu ovšem poskytl svými radami neocenitelnou pomoc profesor Jürgen Potthoff, který se aerodynamikou automobilů dlouhodobě zabýval.
Tak vznikl na svou dobu nevídaně zaoblený tvar předního skla a pro snížení turbulencí u otevřené karoserie byla navržena aerodynamická plocha za kokpitem s horní částí vytvarovanou jako obrácený profil křídla. Tato plocha usměrňovala proud vzduchu tak, aby se zvýšila účinnost spoileru na zádi, která využívala sešikmený, tzv. Kammův profil.
Výsledkem bylo auto s vyváženými proporcemi, které si jezdci pochvalovali pro jeho vynikající ovladatelnost a stabilitu ve velké rychlosti, kterou zvyšoval přítlak generovaný propracovaným tvarem karoserie. Aerodynamické přednosti karoserie 250 P nebyly ve své době doceněny a vlastně dodnes se málo oceňuje Forghieriho přínos v této oblasti. Mnohem víc pozornosti získal design od Pininfariny, který dal vozu konečnou podobu. Karoserii podle jeho návrhu vyrobila karosárna Fantuzzi v Modeně.
Významnou pomoc při realizaci vozu znamenal příchod dvou Britů. Enzo Ferrari po letech přemlouvání získal do svých služeb bývalého motocyklového šampiona Johna Surteese, který byl pověstný svými technickými znalostmi. V téže době přišel i Mike Parkes jako zkušební a závodní jezdec schopný pracovat na vývoji podvozků (to o mnoho let později potvrdil i při vývoji Lancie Stratos pro rallye).
Už při prvních testech v Monze bylo jasné, že 250 P víc než naplňuje očekávání. Při závodní premiéře ve 12 hodinách v Sebringu dvojice 250 P s převahou zvítězila. Při oficiálních testech v Le Mans byl John Surtees s 250 P za sebou nechal mnohem výkonnější vozy se čtyřlitrovými motory vpředu. Navíc se zde ukázalo, že nový vůz je mnohem efektivnější než soupeři díky výrazně nižší spotřebě paliva.
Poté, co při závodě Targa Florio na Sicílii oba vozy 250 P vyřadily havárie, triumfoval jeden ze dvou vozů při 1000 km na Nürburgringu. Zde se poprvé objevil i vůz Lola GT (Mk. 6), kupé s motorem vzadu umístěným poprvé v hliníkovém monokoku.
V Le Mans Scuderia nasadila tři 250 P spolu s berlinettou GTO vybavenou čtyřlitrovým motorem. Proti nim se postavily prototypy klasické koncepce Maserati Tipo 151/2, Aston Martin DP a Ferrari TR v rukou soukromých týmů spolu s novou Lolou GT. V cíli obsadily vozy Ferrari prvních šest míst, když zvítězilo jediné 250 P, které dojelo.
Forghieri měl v té době současně na starosti i formuli 1, kde musel nahradit zastaralé monoposty. S jeho konstrukcí 156 Aero se během sezony 1963 Ferrari začalo pozvolna vracet mezi elitu.
Během jara 1963 Enzo Ferrari na poslední chvíli odstoupil od dohody o prodeji své firmy Fordu. Tím vyvolal zlobu na nejvyšších místech v Detroitu spojenou s rozhodnutím vyřídit si s Italy účty v Le Mans. Vzhledem k informacím o připravovaných parametrech vozu Ford GT (později byl označen GT40), postaveného na bázi Loly Mk.6 a poháněného motorem V8 4,2 l, se Enzo Ferrari obával, že s třílitrovými motory nebude mít šanci. Proto byly modernizované prototypy vybaveny většími motory - verze 275 P s motorem zvětšeným na 3,3 l a 330 P s odlišným motorem 4,0 l a širšími pneumatikami. Mezi jezdci byla lépe přijímána méně výkonná verze 275 P se 320 k než o 30 kg těžší 330 P se 370 k.
Sezona 1964 se pro Ferrari stala jedním z absolutních vrcholů jeho historie. V Sebringu dojely na prvních místech dvě 275 P před 330 P. Na Nürburgringu, kde se poprvé objevil Ford GT, opět zvítězilo 275 P. Le Mans po souboji s Fordy přineslo další triumf, když vyhrálo 275 P před dvěma 330 P.
Po Le Mans Ferrari 330 P soukromých týmů vyhrály i Tourist Trophy a 1000 km v Paříži. To už se Scuderia soustředila na formuli 1, kde John Surtees titul mistra světa. Poslední závody jezdil nikoliv v rudém voze, ale v modrobílých barvách týmu North American Racing Team. Důvodem byl Ferrariho protest proti rozhodnutí technických inspektorů italského autoklubu neudělit homologaci nové berlinetty 250 LM pro kategorii GT. Tento vůz vycházel z 250 P, ovšem dostal uzavřenou karoserii a navzdory číselnému označení motor 3,3 l.
Pro sezonu 1965 už Scuderia nasadila zcela nové vozy P2, zatímco soukromé týmy kromě prototypů z roku 1964 používaly také 250 LM. V Le Mans Ford použil sedmilitrové motory, jenže zvětšenou zátěž nevydržely převodovky. Když technické problémy vyřadily i nová Ferrari P2, triumfovala dvojice privátních vozů 250 LM. Až do letošního roku to bylo poslední vítězství vozu Ferrari v Le Mans.
Text Vladimír Rybecký (www.autoweek.cz, www.autotablet.cz)
